新能源汽车电池巨头「中国汽车集团」

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针刺实验让比亚迪和宁德时代这两个新能源汽车领域的巨头成为多方关注的焦点，而随着了解的深入，"中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企"让轩爸对比亚迪另一个身份充满了好奇——半导体巨头！

20年前的战略布局

在大众眼中，提到"比亚迪"时更多联想到的是汽车，半导体或许在新能源汽车领域有着举足轻重的地位，但同比亚迪感觉总是八竿子打不着的领域。

事实上，比亚迪早已进入半导体产业多年，早在2002年就成立了比亚迪微电子，开始从事集成电路设计，已经开发出很多产品，涵盖电源管理芯片、CMOS图像传感器、液晶驱动和触摸控制芯片领域。

不过相对一路开疆扩土、高歌猛进的电池业务，比亚迪微电子低调了许多，一直到2008年，比亚迪2亿元接手宁波中纬半导体时，比亚迪微电子业务才如"昙花一现"般被人们再次关注。

宁波中纬半导体公司是的一间半导体公司，于2002年由中纬积集成电路（开曼）有限公司在宁波保税区成立。中纬半导体一期于2004年7月投产，当时属于大陆具有高压CMOS/BiCMOS工艺0.5微米的生产线。中纬目标是先做好6英寸项目，未来投下15亿美元进入8英寸、12英寸，建成领先的半导体基地。中纬于2004年5月第一片芯片出货后，花了两年时间才达到1万片/月的产量，该公司董事长冯明宪此前说，设备补齐，一厂有望达到4万片/月，产值可达1亿美元，但4年过去一直未达到。而未达产的直接原因来自设备障碍。

中纬成立时，设备来自台积电一厂，该厂是台积电1987年成立时的基地，设备寿命已近20年。实际运营后经常出问题，机器故障始终未能解决，导致产能一直徘徊在1万片/月，现金流一直无法达到平衡。业内专家指出半导体设备使用寿命一般为15年，超过年限维护风险很大，成本高（每小时约100~150美元服务费），备件也存在难题。而中纬设备使用年限已接近或超过15年，基本到达寿命终期。

在外界眼中 ，宁波中纬半导体或许并没有那么"优质"，其因资金亏空无奈破产时选择了拍卖，可其经历首拍流拍后，终于被比亚迪拍下。当时令人大跌眼镜的是，接手者并非此前传闻中的上海贝岭微电、深圳方正微电子，而是半导体产业"圈外"的全球电池巨头、汽车新贵——深圳比亚迪！

这样一次跨界并购，当时被不少人认为是比亚迪的战略布局，其收购宁波中纬半导体资产，或许意在强化半导体布局。原因在于比亚迪早已走出电池业务，在IT领域、尤其是手机代工业务奠定了市场地位，其中，手机巨头诺基亚与其合作紧密。

顶着巨亏传闻的跨界玩家

从某种意义讲，比亚迪进入半导体圈子并非跨界，比亚迪微电子成立的时间比当下许多国内半导体企业都要早，回首看来，比亚迪的战略眼光具有相当不错的前瞻性。可问题是对于半导体这样一个资金、资源、人力密集型行业，比亚迪面对的压力非常大。

"比亚迪王传福杀入芯片烂摊子:至少要亏20亿?"接手宁波中纬半导体不久，市场上就有这样的传闻出现。有分析认为，比亚迪所购的生产线源自台积电1980年代的二手产品，距今已有20多年历史，在国内半导体制造业可称作是"老古董"，在国内竞争力低下。

由于设备老旧、维护花销巨大、产能面临瓶颈等问题，致使宁波比亚迪难以扭转巨额亏损的厄运。而更换生产线，宁波比亚迪则会面临更大的资金黑洞。

2009年11月19日，比亚迪股份公告称，由于宁波工厂刚刚处于事业起步阶段，所以仍处于亏损状态。而关于具体亏损的数额究竟是多少，一直是外界争论的焦点，比亚迪声称，其实际亏损数额远远低于此前有报道提到的每月5000万元。

当时，宁波比亚迪一位财务负责人告诉记者，该工厂的实际亏损额远远小于外界报道的那样，该工厂目前运转一切良好，各项财务指标健康，许多原宁波中纬的老员工都选择了留下来。而外界也在冷静分析后得出"宁波比亚迪工厂只是一个小的6寸工厂，有订单就生产，没有的话就停产，不可能产生如此巨额的亏损。"的结论。

打破IGBT垄断的比亚迪

相对于揣测和喜欢八卦的键盘侠，实业家们似乎更习惯于埋头做事儿，比亚迪半导体并购宁波中纬半导体的消息在2009年后逐渐趋于平静，无论是比亚迪微电子还是宁波中纬半导体都渐渐淡出舆论视野，可淡出并不代表退却，当比亚迪半导体再次成为人们舆论焦点时，"打破国外IGBT垄断，新能源汽车有了中国芯"又一次让比亚迪半导体成为舆论的焦点 。

2018年12月11日，比亚迪正式公布IGBT4.0技术，国内车规级IGBT产业迎来重大突破，消息令人振奋。

尽管无法一下子追上德、日、美的竞争对手，但在国内设计门槛高、制造技术难、投资大的背景下，比亚迪无疑付出了巨大的努力。要知道，中国以往90%以上的IGBT是从"西门子、英飞凌、仙童（安森美）、三菱、富士通、东芝"几家老牌巨头进口，而未来3年却预计有200亿的IGBT模块市场。

所谓IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）学名叫做绝缘栅双极型晶体管，是一种大功率的电力电子器件，主要用在进行电力变换的装置设备中，在汽车应用中主要是将直流电逆变成频率可调的交流电，俗称电力电子装置的"CPU"。

指甲盖大小的IGBT芯片，成本仅次于电池，占第二高的地位，控制着整车的驱动系统直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，直接决定了扭矩（关系到汽车加速能力）、最大输出功率（关系到汽车最高速度）等影响车辆性能的关键性指标，影响着新能源车的动力释放。

早在2005年，比亚迪就组建了IGBT研发团队，正式布局IGBT产业。2009年9月，第一代IGBT芯片研发成功，成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定。IGBT1.0的发布，标志着中国在IGBT芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。到了2012年，IGBT2.0芯片迭代发布，2015年IGBT2.5芯片再次获得优化，而今比亚迪新能源汽车所搭载的IGBT4.0芯片是于2017年正式研发成功。

厚积而薄发，比亚迪经过了十多年的技术钻研积累，持之以恒深耕IGBT产业，如今已经成为中国唯一一家拥有完整产业链的车企（包含IGBT芯片设计和制造，模组设计和制造，大功率器件测试应用平台，电源及电控等环节）。

除比亚迪汽车以外，其他车企只能依靠第三方IGBT供应商生存；其中知名供应商有西门子、英飞凌、东芝、富士等。全球每年消耗IGBT超400亿美元，国内的各大新能源车企消耗量也是非常的夸张，因为新能源汽车的普及正是从这一市场开始。电动汽车的电池组制造成本是很高的，而IGBT模块的制造成本也接近了是整车成本的10%；由此可见IGBT芯片的制造技术难度有多高，但凡稍微简单一些也不会没有逆向产品。

根据统计数据显示，截至2018年11月，比亚迪累计申请IGBT相关专利175件，其中授权专利114件。根据比亚迪微电子高级研发经理吴海平的描述，比亚迪做车用IGBT是被逼迫的，因为没有工业级IGBT厂商愿意理会当时比亚迪的车用需求，才让比亚迪走上了自研的道路。比亚迪自研汽车核心功率器件一直坚持自主创新，走出自己的特色。

当我们跳出新能源汽车、动力电池领域，从半导体圈子来审视比亚迪时会发现，在过去的十余年时间里，其新能源汽车全产业链根基已经相当稳固了。

从一厢情愿到深谋远虑

无论是进军新能源汽车领域还是半导体领域， 比亚迪在"破圈"道路上每一次尝试，都会引来大众的质疑。

"新能源汽车整车门槛极高，比亚迪虽有做电池的经验，恐怕很难顺利实现造车。"、"IGBT需要深厚的技术积淀与持续研发投入，比亚迪这个半导体领域的'新人'有实力持续投入吗"……

王传福曾表示，宁波比亚迪半导体将来最核心的产品将是IGBT(绝缘栅双极晶体管)——这被认为是电动车的核心技术之一。在电动车上，IGBT的作用是交流电和直流电的转换，同时还承担电压的高低转换功能。

目前国内尚无厂家可以生产和封装这种尖端的IT组件，全部依赖进口，而电动车上使用的大尺寸IGBT目前的进口费用高达每套1万多元，这极大地阻碍了王传福降低电动车的成本。王传福曾声称，比亚迪宁波工厂生产的IGBT成本将仅为1000元人民币左右，但业内人士指出，这很可能只是他的一厢情愿。

键盘侠们或许正在激情四溢地质疑或八卦另一个话题焦点，比亚迪却在IGBT4.0后继续它的步伐。

比亚迪股份有限公司（以下简称"比亚迪"）在2020年4月15日发布公告称，近期通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成了对全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司 （以下简称"比亚迪微电子"，现已更名为"比亚迪半导体有限公司"）的内部重组。通过内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。

股权转让、业务划转、更名等一系列动作直指拆分上市。比亚迪表示，拟以增资扩股等方式引入战略投资，之后，比亚迪半导体仍会维持为比亚迪的附属公司。未来比亚迪半导体将强化市场需求导向，积极拓展外部市场订单，同时利用资本市场融资平台，积极寻求于适当时机独立上市。

随后，红杉中国宣布完成了对比亚迪半导体有限公司（下称"比亚迪半导体"）的战略投资。该轮投资由红杉中国、中金资本以及国投创新领投，Himalaya Capital等多家国内外知名投资机构参与投资，投资金额共达19亿元。除上述机构外，多家与比亚迪半导体业务高度协同的知名产业投资机构正在履行入资程序。

除了引入资本外，比亚迪深知半导体产业发展需要巨大的资源与投资，除自己埋头苦干外，比亚迪半导体同样以开放的心态打造自己的生态圈。

近日，蓝海华腾携手比亚迪半导体组建的联合创新实验室在深圳光明揭牌。蓝海华腾是享誉中国的工业自动化控制与新能源汽车电机控制器供应商，国家级高新技术企业，拥有十余年的技术积淀和丰富的行业应用经验。设立有广东省新能源车辆驱动与控制工程技术研究中心（省级工程中心）和博士后创新实践基地，拥有深圳、无锡两个研发中心，立足于自主技术研发和产品创新，紧跟世界先进水平。

此次双方将汇聚资源优势，开展联合实验和合作研究，打造更具竞争力的产品。共同建设SiC、IGBT功率半导体的开发与应用试验平台，开展新能源汽车用电机控制器的核心器件开发与应用研究，提高产品的可靠性、安全性与性价比。

在这之前，比亚迪与华为在深圳签署全面战略合作协议。未来，双方将在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面展开深度交流与合作，共同推动汽车行业与轨道交通行业的创新发展和数字化转型。

显然，一个以新能源汽车为核心的庞大生态体系，正在逐渐形成。

路人皆知的野心

总结："王传福是想做电动汽车驱动电机(主要由驱动芯片与电源管理器件组成)的研发和生产，他想要控制整个电动汽车产业链。"——这样的观点在比亚迪并购宁波中纬半导体时就有人提出，相信也好、质疑也罢，比亚迪都按照自己的步伐前行。

2020年5月，比亚迪在互动平台表示，"比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节，是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。感谢您的关注！ "

一个"唯一"，十年砥砺前行。

（编辑：张毅）