本田放弃氢燃料电池「丰田放弃氢燃料电池」

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近日，有外媒报道，本田汽车宣布自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。

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势银能链注意到，今年4月本田汽车还曾宣布，为脱离碳排放力争到2040年全世界范围内仅出售电动汽车和氢燃料汽车。时隔数月随即宣布停止氢燃料电池汽车的生产，似乎有些突兀。

这一事件发生，引起了国内新能源汽车产业人士的热烈讨论。部分对氢能与燃料电池持“怀疑态度”的人觉得燃料电池“要黄了”。

但真相可能不是表面展示出来的那样。

本田并非第一次停产FCEV

事实上，本田并不是第一次选择停产。势银能链注意到，2006年第一代本田Clarity推出，但由于其价格昂贵销量低迷就曾于2014年停产，此后于2016年底推出第二代Clarity，并且为了降低成本本田还推出了推出了纯电和插电混动的版本。

对于此次本田宣布停产FCEV，业内专家表示，实际情况是本田因为四轮业绩不好，准备关闭东京旁边的狭山工厂，把该工厂燃料电池汽车生产线停掉。

但是，本田的燃料电池业务没有停止，和通用汽车合作开发的新燃料电池车正在准备中。今后也不是不生产燃料电池汽车，现在正开发新的燃料电池汽车。

本田为什么停产FCEV？短期内无法赚钱可能是主要原因

本田此次宣布停产FCEV，最直接的原因在于本田销售业绩不佳。2020年，本田氢燃料电池车CLARITY的全球销售量只有240辆；截止目前，CLARITY的全球销售量也仅有1900辆。

在FCEV的TCO成本中，氢气成本占据了80%。也就是说，大家是否用得起FCEV，基本上与氢气价格是否有竞争力有直接关系。

作为地球上储量最丰富的的元素，作为一种二次能源，每个国家都能自我生产氢气。但是，氢气成本是否有竞争力却由各个国家的资源禀赋决定。

低成本的氢气不仅和国家资源禀赋有关，也和储运的成本密切相关。储运成本也是目前整个产业最核心的问题。

日本的能源结构决定了日本很难从国内获得低成本的氢气。因此日本将目光转向了海外，意图通过进口海外的廉价氢气，通过大规模的储运方式降低储运成本，使得氢气进口到日本后价格能够保持在一定的竞争力水平上。

由此，日本开展了液氢储运、液氨储运以及LOHC储运示范验证，以解决氢气成本问题。

在液氢方面，日本川崎重工业株式会社在神户港建设了2500立方米的液氢储罐，并制造了全球第一艘液氢运输船；在该运输船上，配备有两个1250立方米的液氢储罐。在2019年，川崎重工等企业在澳大利亚利用富产的褐煤中生成的氢气，制成液氢后运输回日本神户。

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在LOHC方面，日本千代田化工成功开发出一种高效氢分离催化剂，采用甲基环己烷的方式从文莱运输氢气到日本。该项目已于2019年开始实施。

不仅仅日本这样想，在欧洲也是如此。西欧地区国家生产氢气价格普遍较高，因此意图从有低价氢气的地方进口氢气，主要是从北欧地区及北非地区，这与日本有着异曲同工之处。

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据悉，由于日本缺乏低成本氢源，很多日本以外的企业都对日本氢气市场有供应意向，如中国的AP海盐氢能产业园、宁波氢阳LOHC项目等均有往日本出口氢气的意向。

从市场角度上看，日本的燃料电池车的市场相对较小，不论是本田还是丰田，其生产研发的燃料电池车多远销海外，但海外市场同样面临着氢成本高、储运体系不发达、加氢站等基础设施不完备等问题。

因此对本田来说，靠FCEV乘用车无法在短期内盈利，停止FCEV乘用车的生产在财务上是最佳选择。

碳中和背景下，氢气成本具有极大的成本竞争空间

一些主要国家都对氢气成本提出了具体的目标。

路透社6月7日报道，美国能源部提出了10年内将可再生能源和原子能发电等生产的氢的价格降低80%，达到每公斤1美元的目标。如果能够达到这个目标，即使加上运费以及加注费用等成本，加氢的成本有望比加油的成本节省50%以上，前景巨大。

《中国氢能与燃料电池汽车技术路线图》也对氢气价格提出了展望。到2030—2035年，在销售80万辆-100万辆FCEV的背景下，氢气成本将降到25元人民币/kg，将低于燃油车的加油成本。

氢气成本最大的想象力来自于碳中和背景下的绿氢生产。中国光伏发电成本已来到平价化时代，中国西部地区基本能够做到0.2元的度电成本。

不仅如此，隆基董事长李振国认为，光伏的成本仍能降低80%左右。如果氢气能用便宜的光伏电生产，不仅氢气价格有竞争力，由此节省的碳排放能够去碳交易市场进行交易，从而进一步提升氢气价格竞争力。

也正是看到了这一点，光伏巨头如隆基、阳光电源、协鑫、天合、晶科等均纷纷进入水电解制氢领域，意图在未来产业中分取一杯羹。

FCEV的未来在中国

FCEV的发展未来在中国。

一方面，氢能利用对我国具有中长期战略意义，短期能够降低汽车尾气排放保护环境，中长期可以降低石化能源对外依赖。

而作为氢能利用的主要方式，燃料电池汽车的有序发展符合国家能源与环境发展战略，是未来汽车发展的方向，国家将会给予坚定的支持。在政府与企业的支持下，中国将成为全球最大的氢燃料电池汽车市场。

另一方面，我国每年产氢约2200 万吨，占世界氢产量的三分之一，具有全球最大规模的氢资源，其中仅低成本副产氢资源就约有120万吨每年。

因此，丰富且有成本优势的氢气资源足以支撑我国氢燃料电池汽车的发展。当前我国大部分氢气应用于工业领域，氢能源的使用仍有极大待开发潜力。

势银能链注意到，目前日、韩氢车发展代表企业丰田汽车、现代汽车等都已积极抢先布局中国市场，特别是今年以来，丰田、现代在华动作频频——

今年3月，韩国现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州开工，规划年产6500套氢燃料电池系统，并将视中国市场和政策需求适时扩大生产供应能力。

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今年6月底，亿华通与丰田推进商用车燃料电池系统事业的合资公司在中国成立，将开展满足中国市场需求的FC电堆等的组件技术、FC系统控制技术及车辆搭载技术等关键技术的研发和落地推广，加快燃料电池汽车在中国商用车市场的普及。

目前，丰田汽车公司已发布第二代Mirai燃料电池汽车，经过对燃料电池堆和系统的重新设计开发，第二代Mirai再一次证明了丰田的实力，继续保持全球技术领先的地位。

此外，诸如巴拉德、PowerCell等全球知名企业也在积极布局中国燃料电池市场。

燃料电池应用不局限在车辆

事实上，燃料电池作为氢能最主要的应用方式，其应用场景不仅仅是在公交、客车等道路车辆方面，还可以在工程机械、叉车、船、火车、飞机、无人机、备用电源、热电联产等等场景实现应用，并且目前燃料电池在非道路应用方面发展前景也较为可观。

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在工程机械方面，国内如博雷顿等公司已取得成果。

今年1月，博雷顿自主研发的全球首台氢电混合大吨型装载机在上海·临港发布，填补了全球氢能装载机市场的空白。这也是氢能工程机械领域的最新突破。

在叉车方面，国外有普拉格能源、英飞腾等企业发力，国内有杭叉、新氢动力等企业布局。

今年3月，南海区人民政府和英飞腾签订了投资合作协议，共同推进英飞腾总部及氢能物料搬运产业项目。根据协议，英飞腾（上海）与南海区合作投资建设氢能物料搬运产业项目，并在佛山市南海区内设立英飞腾中国总部，作为国内业务的推行主体。

同时，英飞腾将与佛山南海政府联手推广千台级别的氢能叉车示范应用。

在轨道交通方面，德国阿尔斯通、中国中车等企业有取得的实质进展。

其中，由西南交大与中车大同联合研制的我国首台氢燃料电池混合动力机车在中车大同电力机车有限公司于2021年1月成功下线。据了解，该车采用西南交通大学陈维荣教授团队研发的轨道交通大功率燃料电池发电系统，电堆采用日本丰田金属电堆。

2021年6月，中车戚墅堰公司首台氢燃料混合动力机车下线。这款机车装用的氢燃料电池为国内完全自主研发的产品，电堆功率同样为国内最大，功率可达400kW，寿命近20000小时；同时配套搭载了35MPa大容量高压储氢罐，满载氢气可连续运行24小时。

在备用电源方面，诸如布鲁姆能源等企业的产品已在全球多地进行应用。

在热电联产方面，日本已实现几十万套的应用，国内如铧德氢能、东方电气、高成绿能等获得了突破。

近日，由浙江高成绿能科技有限公司自主研发生产的20kW燃料电池热电联产系统成功交付到嘉兴红船基地“零碳”智慧园区。

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